La inauguración del Metropolitano Alfonso XIII fue el gran detonante para que alguien, quien fuese, construyera un ferrocarril metropolitano en Barcelona. Sería tan solo siete meses después, en mayo de 1920, que se anunció la constitución de una sociedad cuyo objetivo no era otro que la construcción del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. En dicha sociedad estaban implicadas, en el aspecto financiero: El Banco Hispano Colonial, la Sociedad Arnús-Garí, y el Banco de Vizcaya, y en los aspectos técnicos la Compañía de Tranvías de Barcelona y los Ferrocarriles de Cataluña.
El papel que jugaba el Banco Hispano Colonial resulta evidente puesto que poco o mucho tenía que ver con los Túneles de la Reforma y, teniendo en cuenta que el proyecto de Pablo Müller y Octavio Zaragoza contemplaba una línea por la Vía Layetana, le convenía estar implicado en la empresa explotadora. El papel de la Sociedad Arnús Garí era meramente financiero, y el del Banco de Vizcaya era, quizás, el más importante de los tres ya que, a principios de año, había adquirido todos los derechos sobre las concesiones solicitadas por Müller y Zaragoza.
La creación de la sociedad supuso una auténtica bomba para el Ayuntamiento y para el partido minoritario, en sesión municipal del día 19 de julio del mismo año, se propuso: “Se telegrafíe al ministro de Fomento notificándole se abstenga de hacer concesión de ningún género sobre el subsuelo de esta ciudad a ningún particular ni empresa que lo soliciten, en tanto el Ayuntamiento de Barcelona haya informado favorablemente dicha solicitud y tomado previamente cuantas garantías estime necesario al interés público, […] se tiene noticias de que determinada empresa está haciendo gestiones cerca del ministerio de Fomento para obtener la concesión de un ferrocarril metropolitano en Barcelona, e interesa del Ayuntamiento que se ponga sobre aviso para que el asunto no sea sustraído a su intervención”.
El curso de la concesión, ahora ya en manos del Banco de Vizcaya y de la sociedad recién creada, seguía su ritmo lento de tramitación, cosa habitual en estos casos y más si se presentan recursos.
El día 11 de noviembre se recibió en el Ayuntamiento la propuesta del Banco Hispano Colonial para la apertura de la calle Balmes hasta la avenida del Tibidabo a lo largo de 1.350 metros. Intervención urbanística similar a la apertura de la Vía Layetana, aunque sin tantas complicaciones por no encontrarse en una zona tan densísimamente poblada como el casco antiguo. La propuesta, en unas condiciones similares que la de La Reforma, constaba de dos presupuestos distintos:
-El primero ascendía a 11.935.676,91 pesetas, en el caso de que las obras se realicen conforme al prometido proyecto.
-El segundo ascendía a 16,384.229,28, pesetas en el caso de que se construyan en diferentes trayectos, túneles, que podrían utilizarse para el proyectado ferrocarril metropolitano.
Ignoramos si fue el ayuntamiento quién solicitó ambos presupuestos o tan solo el primero, o fue en cambio el mismo Banco Hispano Colonial quién, vista la afición del Ayuntamiento a abrir grandes avenidas con túneles incorporados, se lo propuso al consistorio, o bien, formando parte el Banco de una sociedad creada para la construcción de un ferrocarril metropolitano lo propuso inocente y “desinteresadamente”. Lo cierto es que no existía ningún metropolitano en proyecto que pretendiese construir un túnel por la futura parte alta de la calle Balmes.
El 14 de febrero del siguiente año, 1921, el ministerio de Fomento otorgó la concesión de un “ferrocarril eléctrico subterráneo destinado a unir la barriada de San Gervasio con el puerto de Barcelona pasando por el Paseo de Gracia y la plaza de Cataluña”. El proyecto aprobado por dicha orden es el presentado por Pablo Müller y Octavio Zaragoza el 10 de mayo de 1907, cuyos derechos se transfirieron a la sociedad encabezada por el Banco de Vizcaya, y cuyos trabajos deberán iniciarse en el plazo de tres meses.
Paralelamente tuvo lugar un acontecimiento que marcaría irremediablemente el futuro de la red de Metro en la ciudad, y el 17 de diciembre de 1920 se constituyó la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA, a la cual se transfirieron todos los derechos referentes a la solicitud del ferrocarril de enlaces presentado por Fernando Reyes. Dicha sociedad publicó en la prensa un estudio de la situación del transporte urbano de viajeros en la ciudad de Barcelona, enfatizando en el flujo de ciudadanos entre los barrios de San Martín/Pueblo Nuevo, y Sans. La solución aportada por el ya oficial y legalmente bautizado Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA para solventar dicho problema, y a tenor de que ese flujo social coincide con el trazado del ferrocarril de enlaces, no es otro que combinar proyecto de enlaces con un servicio metropolitano urbano servido por automotores rápidos. Si el lector consulta el proyecto de FERROCARRIL ELÉCTRICO SUBTERRÁNEO DE BARCELONA Y SUS ENSANCHES redactado en 1909 por Müller y Zaragoza, se dará cuenta de que la conexión entre San Martín/Pueblo Nuevo y Sans ya está prevista, así como la conexión de esas barriadas con el centro de la ciudad.
La declaración de intenciones del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S. A. no queda en la simple coexistencia de los enlaces ferroviarios combinados con un servicio metropolitano, si no que añade, “Semejante línea por sí sola no resolvería el problema en toda su extensión y por tanto el complemento lógico lo constituirían otras líneas de dirección normales y radiales que formarán en su día la gran red metropolitana de Barcelona, conservando todas ellas los necesarios puntos de contacto”.
Así pues no sólo se pretende una competencia en el eje Sans/Pueblo Nuevo, si no que se pretende realizar una red metropolitana en feroz competéncia con la concesión de quienes desde un principio apostaron por una red de metros, Müller y Zaragoza, todo ello en una ciudad en la que ni se ha movido una palada de tierra todavía para la construcción de un Metro (amén de los túneles de La Reforma, claro está), si no que además el ayuntamiento no está por la labor de que, no una si no dos compañías, le toquen su preciado subsuelo.
Muestra de ello es la previsible reacción en las sesiones del consistorio municipal:
“Se protesta enérgicamente de que el ministerio de Fomento, sin consultar previamente al Ayuntamiento de Barcelona, haya aprobado el proyecto de una empresa particular, para la construcción del ferrocarril metropolitano”.
Agudizado por el más profundo desconocimiento de lo que se tiene entre manos:
“Se trata de un nuevo atropello del Poder central esa concesión indebida para la construcción de un ferrocarril que en realidad no será más que un tranvía”.
Y es que es más que probable que el ayuntamiento de la época ignorase lo que era un ferrocarril metropolitano y realmente pensasen que no era más que un tranvía, pero para eso existen los ingenieros, los emprendedores, y sobretodo, el ejemplo que en las grandes capitales del mundo tenían para comprobar las ventajas del Metro frente al tranvía en lo tocante a volumen de viajeros transportados, velocidad, y seguridad.
El día 25 de abril se discutió en sesión municipal la petición por parte del Banco de Vizcaya para la apertura de pozos en la plaza de Cataluña y la instalación de los aparatos de extracción necesarios para construcción de su ferrocarril subterráneo. Como diriamos hoy en día “¿para que queremos más?”.
Las reacciones, como es previsible, de lo más variopintas. Después de la ya habitual discusión sobre los derechos del ayuntamiento en lo tocante al subsuelo,…:
“La mayoría regionalista no considera intangible el dictamen de la comisión de Gobierno, si no que lo que es intangible para la referida mayoría es la construcción del metropolitano”.
Y es que entre otras cosas, el mayor temor de algunos no era en el fondo la construcción del metropolitano, si no la especulación que particulares pudieran hacer del subsuelo de la misma forma que el consistorio estaba haciendo con el de la Vía Layetana:
“Que la finalidad que se persigue no sea la construcción de un ferrocarril metropolitano, sino la ocupación del subsuelo de la plaza de Cataluña, que ha despertado siempre la codicia de todas las empresas que explotan los servicios de tracción urbana, y afirma que el proyecto aprobado por el ministerio de Fomento no es fiable y tendrá que sufrir grandes modificaciones”.
Claro que, quizás la codicia no era del concesionario, si no de algunos miembros del ayuntamiento:
“Da cuenta de los antecedentes del asunto, manifestando que lo único que no le parece bien en la Real orden de concesión, es que el Metropolitano sea considerado como ferrocarril y no como tranvía, y que, por consiguiente, haya de revertir al Estado y no al Ayuntamiento”.
Y claro, las cosas son lo que son y no se les puede llamar lo que no son por intereses de una administración local. Un tranvía es un tranvía, y un ferrocarril metropolitano es un ferrocarril metropolitano. De si la ley es justa o injusta ante un concepto, el de metropolitano, recién llegado a nuestras ciudades, es discutible, pero lo que no es de recibo es entorpecer el inicio de los trabajos de una concesión aprobada por Real Orden en la que se establece un plazo de inicio para las mismas, y tras la que está la solvencia de Bancos, empresas privadas, y una tramitación que comenzara en 1907.
Ante tal situación, en sesión municipal del cinco de mayo y ante la posibilidad de que el Banco de Vizcaya iniciase las obras sin obtener permiso por parte del ayuntamiento a dieciocho días vista de la finalización del plazo otorgado por la Real Orden, se tomaron las siguientes determinaciones:
A: Que se conceda el permiso solicitado por el Banco de Vizcaya para abrir pozos en la Plaza de Cataluña y establecer en ellos los aparatos de extracción necesarios para la construcción del ferrocarril subterráneo de que es concesionario, con arreglo a las siguientes bases:
1: La Municipalidad no responderá por lo tanto en caso alguno respecto del concesionario ni de los propietarios a quienes la obra afecte.
2: Teniendo en cuenta la comodidad del tránsito y el proyecto aprobado, señalará los puntos de la plaza de propiedad del Ayuntamiento, donde deben abrirse los pozos y el concesionario se sujetará a las reglas que dicha oficina dicte para la extracción y evacuación de las tierras y para que se causen al vecindario las menores molestias posibles.
3: El concesionario no podrá empezar las obras hasta tanto que haya satisfecho los arbitrios que por apertura de catas, cercas de precaución y demás conceptos, correspondan a tenor de las tarifas del presupuesto vigente.
4: El Banco presentará un proyecto de modificación de lo aprobado a base de utilizar los túneles de la Reforma y de adaptarlos a las necesidades de la ciudad. La Comisión Mixta de que se hablará luego, determinará la forma de compensación que corresponderá al Ayuntamiento por la utilización de aquellos túneles.
5: Durante el período de construcción de las obras, el concesionario se sujetará a la inspección del Ayuntamiento y de sus facultativos para la salvaguardia de los derechos e intereses municipales sobre el suelo y el subsuelo de la ciudad.
6: El concesionario se compromete a atender, en cuanto sean compatibles con sus intereses, las indicaciones que durante el período de explotación reciba del Ayuntamiento, en beneficio del público.
7: El concesionario se compromete a satisfacer al Ayuntamiento los arbitrios, cánones y exacciones que, dentro da sus facultades, consigne en los presupuestos y le sean aplicables; y reconocerá a favor de la municipalidad una participación, cuya cuantía y modalidades se fijarán de común acuerdo, sobre los beneficios que de la explotación obtenga.
8: La concesión de este permiso no implica reconocimiento de monopolio alguno a favor del concesionario, quien deberá consentir en todo tiempo los cruzamientos y servicios combinados que sus líneas puedan tener con otras que se establezcan en el subsuelo.
Aún así, tras tomada la determinación todavía se alzaron voces contrarias a la autorización al Banco de Vizcaya para que iniciase las obras con posturas del estilo:
“Del estudio que hizo del proyecto, sacó la convicción de que éste, así técnica como económicamente resulta irrealizable, y que lo que se propone la empresa concesionaria, no es la inmediata realización del proyecto aprobado, sino tomar posesión de la plaza de Cataluña que constituye la llave de todos los ferrocarriles subterráneos que puedan construirse. […] Tanto el proyecto de referencia como el de enlaces de ferrocarriles, alejan la posibilidad de la construcción de un verdadero ferrocarril metropolitano, que facilite las comunicaciones entre la ciudad y los pueblos agregados y abarate los precios de los pasajes”.
Cabria preguntarse cual es ese verdadero ferrocarril metropolitano al que se hace referencia, puesto que los dos concesionarios, Banco de Vizcaya y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA, contemplan una red de líneas que “facilitan las comunicaciones entre la ciudad y los pueblos agregados”. Quizás ese ferrocarril metropolitano era el que pretendía el ayuntamiento antes de estrellarse con la construcción del los Túneles de La Reforma.
Y hablando de los Túneles de La Reforma, volvamos a la concesión del permiso para abrir pozos en la plaza de Cataluña, a sus condiciones, y concretamente al punto número 4:
“El Banco presentará un proyecto de modificación de lo aprobado a base de utilizar los túneles de la Reforma y de adaptarlos a las necesidades de la ciudad. La Comisión Mixta de que se hablará luego, determinará la forma de compensación que corresponderá al Ayuntamiento por la utilización de aquellos túneles”.
Puede pasar desapercibido entre el resto de puntos, que son de lo más razonable, que duda cabe, pero en el punto número 4 el Ayuntamiento está obligando al concesionario a modificar su proyecto, aprobado por Real Orden, para utilizar los túneles de La Reforma, no de forma gratuita, si no compensando a su propietario, es decir, al propio Ayuntamiento, al tiempo que, como se lee en el punto número 9, el municipio percibirá parte de los beneficios obtenidos por la explotación, tanto del túnel construido por el concesionario como los de propiedad municipal.
Por fin el Ayuntamiento va a dar el uso real de los Túneles de La Reforma, que no es otro que un buen tramo de la Sección Tercera del Proyecto de Müller y Zaragoza, es decir, los anteriores propietarios de los derechos de la concesión del Banco de Vizcaya, y cómo no, previo pago de un canon por utilización y beneficios. ¿Quién especula?.
El problema, grave, que se plantea es, por un lado que el Banco de Vizcaya tiene concesión para el primer proyecto presentado, es decir, de San Gervasio a Parque por Paseo de Gracia y Ramblas, el resto de secciones continúan en tramitación, así que en modo alguno está autorizado a construir su línea por la Vía Layetana cuyos túneles, aparte de estar inacabados, interrumpidos en la plaza del Ángel, tapiados, y probablemente inundados de aguas infectas, además, según las condiciones impuestas por el Ayuntamiento, ha de ser el concesionario el que corra con los gastos de la adaptación de lo poco que hizo, y mal.
El día 26 de mayo de 1921 el grupo encabezado por el Banco de Vizcaya constituyó ante notario de Barcelona, Don Antonio Gallardo Martínez, la sociedad denominada Gran Metropolitano de Barcelona S. A. con un capital social de 15.000.000 de pesetas, para la construcción y explotación del ferrocarril eléctrico subterráneo del que es concesionario el Banco de Vizcaya por Real Orden del 12 de febrero del corriente. Los otorgantes de dicha escritura fueron las representaciones de los bancos de Vizcaya, Hispano Colonial y Arnús-Garí, y las Sociedades Los Tranvías de Barcelona y los F. C. de Cataluña, S. A., cuyas entidades han suscrito la totalidad del capital social.
Parte de Fundador y sus correspondientes cupones, emitidos el 26 de mayo de 1921.
Fuente: archivo Alex Reyes.
El nombre de la Sociedad, Gran Metropolitano de Barcelona, vino forzado por la ya existencia de un Ferrocarril Metropolitano de Barcelona que, desde el día 17 de diciembre de 1920 muy hábilmente, habían constituido los concesionarios del ferrocarril de enlaces que, como hemos visto, pretendía diversificar sus servicios entrando en directa competencia con el recién creado Gran Metropolitano.
En la comisión mixta del ayuntamiento, a la que se hace referencia en las bases para la autorización de inicio de las obras, fueron designados, por parte de la compañía, Don Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero de la misma, y el Señor Beraza, representante de la constructora Hormaeche y Beraza, responsable de la construcción del primer tramo del Metropolitano Alfonso XIII de Madrid.
En lo tocante a la modificación del trazado, la compañía remitió al ayuntamiento una propuesta para al aprovechamiento de los túneles de La Reforma. El resultado era, con algunas modificaciones, el trazado de la Sección Tercera del proyecto de 1909, es decir, establecer una bifurcación entre las estaciones Aragón y Cataluña de forma que un ramal se dirigiese hacia las Ramblas y otro hacia la Vía Layetana al mismo tiempo que elimina el tramo bajo de las Ramblas y el del Paseo de Colón.
Modificación del trazado remitida al Ayuntamiento para el aprovechamiento de los túneles de La Reforma, en el que el trazado concedido se interrumpe en la estación “San José”, y se adapta el de la Sección Tercera del proyecto de 1909 para poder emplazar una estación junto a la de M.Z.A.
Fuente: AGA.
Trazado de la Sección Tercera, a lo largo de toda la Gran Vía A de La Reforma, y enlazando en dos puntos con el Proyecto en Tramitación.
Fuente: AGA.
Otras modificaciones destacables son el replanteo de algunas estaciones. Respecto al trazado concedido la estación San José se desplaza ligeramente hacia la plaza Cataluña y pasa a llamarse Rambla de las Flores, las estaciones Colón y Parque, lógicamente, desaparecen con la supresión del tramo bajo el paseo Colón, en el trazado que se propone para el aprovechamiento de los túneles de La Reforma aparecen tres estaciones nuevas: Urquinaona, en la plaza del mismo nombre, plaza del Ángel , justo en el lugar donde los túneles de La Reforma quedaron interrumpidos, y finalmente Portal de Mar en sustitución de la estación Parque que, en vez de quedar en inmejorable ubicación frente la estación de M.Z.A., queda de espaldas a ella y frente a la Facultad de Náutica.
Debido a esta nueva distribución de estaciones de la, llamémosle Sección Tercera del proyecto de Müller y Zaragoza, la estación Beatas desaparece, por lo que aquello que el Ayuntamiento dejó sin acabar al final de sus túneles, bajo el cruce de la Vía Layetana y la futura Gran Vía C de La Reforma, quedó en agua de borrajas pasando a ser una “anomalía” en el trazado sin utilidad ninguna.
Una vez satisfechas todas las exigencias del Ayuntamiento para el inicio de las obras y el pago de todos los arbitrios impuestos, se autorizó la apertura del primer pozo en la plaza Cataluña, ubicado frente al cruce del Paseo de Gracia con las Rondas de Universidad y de San Pedro.