Coches Motor y Remolque del 1 al 10

Este monográfico ha sido posible gracias a Pizias, El Llop, Marc Filella, Ramón Lascorz y Antonio García Bañón.

El 5 de diciembre de 1922 la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques recibió el encargo de construir el material que Gran Metropolitano de Barcelona consideraba necesario para la puesta en servicio del primer tramo de las líneas 1 y 2 (Lesseps a Liceo y a Portal de Mar). Se consideraron necesarios diez trenes de dos coches cada uno (motor y remolque) cuyas caraceterísticas veremos a continuación, fiel a la memoria que el propio constructor remitió a Gran Metro, con la inserción de las observaciones y aclaraciones oportunas.

“El material móvil, aunque destinado a servicios subterráneos, ha sido estudiado para que pueda utilizarse en aquellos trozos en que la red sale a la superfície y por tanto para resistir la acción de los agentes atmosféricos”. Recordar que el proyecto para la línea 3, con origen en Lesseps y final en el barrio de Horta, está previsto en la mayor parte del recorrido en superficie. Dicho estudio incluye incluso la instalación de cortinillas enrollables en las ventanas.

“La disposición de las cajas y bastidores, tanto para los automotrices como para los remolques es idéntica, con la sola excepción de que los remolques tienen una sola cabina de maniobra, mientras que los automotrices llevan dos.

La parte mecánica ha sido construida por la “Sociedad Euskalduna” (caja y bastidor), Brill cº (carretones), Van Dorn (aparatos de choque y tracción), Owen & Dyson Ltd (ejes montados). El equipo eléctrico y frenos pneumáticos por la “Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas” (Bajo licencia General Electric en su mayoría).

Características principales

Parte Mecánica:

 

Parte Eléctrica:

Pesos:

Automotriz:

Remolque:

 Descripción de la parte mecánica:

Bastidor:

El bastidor está constituido por dos largueros principales de 13 metros de longitud en una sola pieza de palastro embutido de la forma y sección que se acota en el plano adjunto. Estos largueros se enlazan entre sí por una serie de viguetas transversales de acero perfilado, cosidas por medio de cartelas y ménsulas de tal suerte que constituyen un marco rígido.

Las traviesas de pivote son de sección tubular y están compuestas de dos piezas embutidas de sección = cosidas a las platabandas superior e inferior en toda su longitud. En la cabeza inferior va dispuesta la parte superior del pivote y las resbaladeras que insisten sobre los deslizadores de la traviesa estabilizadora del carretón.

Los cabeceros, cuya forma se indica en el plano adjunto, se enlazan a los largueros por medio de cubrejuntas inferior remachada al alma y cabeza, estando soldado además eléctricamente por el exterior.

Una traviesa especial en cada extremo sirve para soportar los aparatos de choque y tracción, de tipo automático, que permite con una sola operación verificar el enganche o desenganche de la parte mecánica, eléctrica y pneumática.

Estos enganches permiten el paso de los coches por curvas de 25 metros de radio y, por un dispositivo especial de gran elasticidad, las diferencias de altura ocasionadas por cambios de rasante o diferencia de carga de las unidades enganchadas. La sección de la barra de tracción satisface el caso más desfavorable, es decir, con un tren tipo compuesto de “motriz-dos remolques-motriz” con aceleración de arranque de 0,60 m/s con un coche motor que no funciona.

Areneros: Tanto los coches motrices como los remolques llevan areneros maniobrados por aire comprimido, accionados desde la cabina de servicio. (Aunque Euskalduna asegura que todos los coches se entregaron con areneros, no ha sido posible localizarlos ni en las fotografías antiguas, ni en los esquemas del circuito pneumático, y evidencias físicas en los 3 coches preservados en la actualidad. Así pues, existen dudas más que razonables sobre si se llegaron a instalar o no.

Frenos: Todos los coches llevan freno de aire comprimido y de mano, y los automotrices, además, frenado eléctrico para casos de urgencia.

Las timonerías de freno de mano están combinadas con las del aire pudiendo emplearlas independientemente.

Las timonerías de los frenos llevan los dispositivos corrientes para la regulación, siendo encasquilladas con acero dementado todas las articulaciones principales.

La acción del freno de mano es solo el 50% de la del freno de aire comprimido que permite deceleración de 0,75m/s.

Las zapatas (cuatro por eje en los automotrices y dos en los remolques) son de madera de haya, inyectadas con aceite de oliva, e tipo y disposición idénticos a las utilizadas por el Nord Sud y Metropolitano de París que permiten un frenado enérgico, pero sin sacudidas, a la vez que de larga duración.

Para la regulación de las zapatas se emplea el dispositivo patentado Djorson, utilizado con éxito en el Metropolitano Alfonso XIII, de Madrid.

El equipo completo del freno compuesto de compresor, depositos principal y auxiliar, triple válvula, tuberías etc. va montado bajo el bastidor y la válvula de Watman en las cabinas de servicio.

 

Caja:

La forma de la caja en alzado y sección es la indicada en el plano, está formada por un entramado metálico compuesto de montantes y baos de acero embutido, a las que se les remacha el doble forro de chapa de acero dejando un espacio entre ambos para ventilación.

Las bases de los montantes que forman las jambas de las puertas laterales y de los frentes se fijan al bastidor por medio de cartelas de chapa estampada roblonadas al larguero principal.

Los montantes se enlazan por vigas longitudinales formadas por la cintura y alfeizares y dinteles de puertas y ventanas, triangulándose por medio de cruces de San Andrés en la parte inferior correspondiente a los grandes ventanales de los costados, disposición que permite una rigidez considerable a la par que una ligereza extrema.

Cada costado lleva tres puertas de 1m40 de luz libre; estas puertas se maniobran automaticamente desde un punto del coche y permite, por un dispositivo especial, indicar al Watman si se encuentran abiertas o cerradas, sin necesidad de que éste tenga que inspeccionar desde fuera del coche. Este dispositivo consiste en enlazar los aparatos de cierre de puertas por un circuito eléctrico de baja tensión que quedará cerrado cuando todas las puertas lo estén y quedará encendida la lámpara luz piloto de la cabina del Watman.

Las puertas laterales se maniobran pneumaticamente desde un punto del coche permitiendo abrirlas simultaneamente todas las de un lado, y cerrarlas todas a la vez o de una en una. Un pestillo pneumático impide que el público las abra anticipadamente evitándose por tanto los frecuentes accidentes a que dan lugar los dispositivos corrientemente empleados hasta ahora en los coches de Metropolitanos. Los bordes de las hojas de puerta están revestidos por tubos de caucho que impiden, si por descuido al cerrar las puertas algún viajero deje la mano entre ambas hojas, se le cause el menor daño.

En los frentes de los coches se dispone unas plataformas de metal que se cruzan con las del contiguo e impiden que los viajeros situados en los andenes puedan caer entre los testeros de los coches evitándose así todo peligro.

El suelo, o piso, está formado por una chapa ondulada recubierta de una composición de amianto y cemento, y por tanto incombustible como los demás materiales empleados en la caja.

Las cabinas son plegables.

Los asientos tienen una dimensión mínima de 50 x 45 y son en número de 40 en los automotrices y 42 en los remolques (Ocupando el espacio de la cabina en el extremo en que carece de ella). Los asientos fijos están recubiertos de tejido de corteza de bambú y los plegables automáticos de chapa de acero.

Siempre se ha dicho que el techo y el mal llamado linternón (su función no era la de dotar de luz al interior de la sala de viajeros sino la de ventilarla gracias a las rejillas dispuestos en toda su longitud) estaban construidos en madera, ese aspecto es muy poco probable por diversos motivos. Por un lado Euskalduna afirma que todos los materiales empleados en la caja son incombustibles, y resulta evidente que el techo forma parte de la caja. Por otro lado el constructor también afirma que :”El material movil ha sido estudiado para que pueda utilizarse en aquellos trozos en que la red sale a la superfície y por tanto para resistir la acción de los agentes atmosféricos”, no es la mejor de las ideas entonces utilizar la madera en el techo, y menos aún teniendo en cuenta la extrema delgadez de los paneles (revestimiento exterior e interior) y la curvatura a la que están sometidos sobre todo en el linternón, por lo que podemos asegurar que tanto el techo como el linternón estaban construirdos con chapa al igual que los paneles laterales del resto de la caja.

Como única identificación de los coches se colocó una plaquita del fabricante en el eje transversal los largueros principales del bastidor con una M o una R, dependiendo si se trata de un coche motriz o un remolque, y un número del 1 al 10. Como quiera que debió resultar bien incómoda la localización de un vehículo determinado en la cochera, con el tiempo se optó por rotular la misma combinación de letras y números en el registro de las puertas adyacentes a ambos testeros, lugar bien visible, y evitar de esa forma el desplazamiento exprofeso hasta la plaquita del constructor.

Iluminación:

La iluminación de los coches se verifica por lámparas de 20 watios y 32 voltios dispuestas en brazos de bronce y globos. Estas lámparas alimentadas por un motor generador 1200/32, dispuesto en los automotrices, permiten cargar las baterias de acumuladores que sirve también la corriente de baja tensión de los aparatos de mando. Los acumuladores permiten en caso de falta de la corriente principal, una iluminación de 4 horas para las cinco lámparas de socorro de cada coche. El nº de lámparas en los coches motrices y remolques lo constituyen 25 lámparas de 20 watios, 20 de las cuales son de servicio corriente y 5 de socorro. A todas estas lámparas se añadieron otras tres de gran tamaño en las zonas de acceso sobre la vertical del eje del coche.

 

Luces de situación y faros:

En cada uno de los frentes de los automotrices y en el de la cabina de los remolques, se disponen los fanales con dos lámparas alimentadas por el circuito principal o el de acumuladores. Estos fanales permiten dar los de cabina tres colores, blanco, verde y rojo, los demás rojos (ver en el Reglamento General de Explotación “Significación de las señales, Señales de situación, Señales de dirección).

En los frentes y en su parte baja se disponen faros de lentes escalonadas, con lámparas de 100 watios. Los circuitos que alimentan los fanales están dispuestos de manera que solo queden encendidos los de cabeza y cola de cada tren quedando apagados los de los frentes enganchados.

Los conductores de los circuitos principal y de reserva se componen de cable fuertemente aislado y defendido por tubos o cajetines metálicos haciendo completamente iomposible su accesibilidad a los viajeros.

Un cuadro de maniobra instalado en la cabina del Watman permite desde la misma verificar todas las maniobras a excepción de la de puesta en circuito, el de alumbrado de reserva, que se lleva a cabo automaticamente al fallar la corriente principal por medio de un relais.

 

Aparato de freno de alarma:

En todos los coches se ha dispuesto el aparato de alarma reglamentario.

 

Carretones:

El bastidor descansa sobre dos carretones de dos ejes, compuestos de un bastidor con largueros de acero embutido y recocido y traviesas de acero perfilado. Sobre este bastidor insiste la traviesa de estabilización de la caja que descansa sobre dos grupos de resortes de ballesta con balancines compensadores, que permite repartir el peso por igual sobre los dos larqueros que descansan, por intermedio de resortes de espiral, en las cajas de grasa de acero colado y recocido, habiéndose adoptadeo el tipo Isothermo de lubrificación contínua.

Los carretones de automotrices y remolques, del mismo tipo ( Brill 68E2M para los motores y Brill 68E2R para los remolques), solo difieren en la timonería, dispuestos para 8 zapatas en los primeros y 4 en los segundos.

 

Ejes montados:

Los ejes montados son de acero cromo-niquel los ejes, los cuerpos de las ruedas de acero Martin-Siemens y las llantas del mismo metal nº 24 del Pliego de Condiciones de las Compañías de Ferrocarriles Francesas.

Parte eléctrica:

El equipo de los coches automotrices es del tipo de “Unidades múltiples con aceleración automática por contactores electropneumáticos y motor-generador pra la corriente de mando y alumbrado”.

Todos los elementos del equipo a excepción del pantógrafo y pararrayos colocados sobre el techo del coche, y los aparatos de cuadro y control de mando de “mano muerta” instalados en la cabina, van montados bajo el piso y sustentados por el bastidor y los motores en los carretones.

La corriente a 1200 voltios captada de la línea aérea por el pantógrafo atraviesa el fusible principal y la bobina de reactáncia y llega al cuadro.

En este punto es donde hay que abrir forzosamente un paréntesis dedicado al pantógrafo sobre el que bien poca cosa se sabe. Euskalduna no especifica quien lo suministra y lo único que sabemos de él es el dibujo que aparece en el plano general de los coches y, por supuesto, las fotografías de época en las que se aprecia perfectamente la morfología del pantógrafo, pero que no nos explican nada acerca de su origen. Por fortuna los coches tipo Cuatro Caminos del Metropolitano Alfonso XIII tuvieron montados captadores idénticos hasta su sustitución por los tipo pértiga. Del pantógrafo de los coches Cuatro Caminos sí tenemos la descripción de sus características publicada en la Revista de Obras Públicas, aunque tampoco se menciona el fabricante.

METROPOLITANO ALFONSO XIII

Pantógrafo antiguo

Desde el cuadro parten dos circuitos. 1º Que alimenta los motores de tracción y 2º el motor compresor y motor generador.

Cerrado el circuito 1º por el interruptor principal, la corriente pasa por el relevador de máxima los disyuntores de línea para el control principal que está previsto para la marcha de los motores en serie  en serie-paralelo, así como para el empleo de una reducción en el campo de excitación de estos, arranque con aceleración automática y frenado eléctrico de urgencia; del control pasa a los motores, de estos a la rueda, y por las ruedas a los carriles y e estos a la central quedando cerrado el circuito.

Los motores son tetrapolares con polos auxiliares y ventilación forzada con cuyo dispositivo se consigue que la diferencia entre la potencia unihoraria y la contínua es solo de un 2%. Los motores accionan los ejes por simple reducción de engranajes, trabajando en serie bajo 1200.

No habiendo entre los ejes atacados por los dos motores en serie ningún acoplamiento mecánico, los motores han de estar necesariamente aislados para la tensión de 1200 voltios, pues el patinaje de las ruedas puede dar lugar a que se restablezcan tensines muy próximas a las de la red en los terminales de los motores.

Los porta-escobillas están montados sobre fuertes aisladores de porcelana. La armadura del estátor es de una sola pieza, del tipo asíncrono con platillos coraza, el laminado de los palastros de inducido y piezas polares llevados al límite. Para salvaguardar los motores, no dejando subsisitir en sus terminales tensiones distintas (aproximadamente la de servicio) desequilibrando el par de cada uno de los motores que marchan en serie, se hace uso de los disyuntores de linea accionados por relais diferenciales de dos bobinas de las cuales una se conecta a uno de los motores en serie y la segunda al otro. Estas bobinas accionan el disyuntor cortando la corriente de estos motores en caso que la diferencia de las tensiones absorbidas por estos sea demasiado grande.

La línea 2ª alimenta el motor compresor para el servicio de frenos pneumáticos y control principal; y el motor -generador 1200/32 voltios pra el alumbrado de servicio, carga de la batería de acumuladores y control de mando y de “mano muerta”. Este control se encuentra en todas las cabinas del los coches, tanto motrices como remolques y con él y desde cualquiera de las cabinas de los coches que forman parte del tren se uede poner en marcha el control o controles de los automotrices. Permite la marcha y exige que en todo momento de servicio su maneta esté empuñada por el conductor; si éste por cualquier circunstáncia la abandona, la maneta vuelve al cero, el circuito se interrumpe y los motores se paran.

El motor-compresor está calculado para que pueda alimentar cuatro unidades (composición máxima de los trenes) y lo mismo el motor generador.

Las distintas conducciones pneumáticas como las eléctricas de alumbrado y de mando de control principal corren a todo el largo del tren al verificarse el enganche de las unidades que lo integran.

 

A lo largo de todo el año 1923 y el primer trimestre de 1924 se estuvieron construyendo los 20 coches en la factoría que Euskalduna tenía en Bilbao, y en unas condiciones que son dignas de ilustrar.

Una vez finalizada la construcción de los coches se cargaron en una góndola del Ferrocarril de los Caminos de Hierro del Norte de España con destino a Barcelona. Los vehículos se enviaron a Barcelona con todos los equipos eléctricos y pneumáticos instalados a excepción del pantógrafo y los carretones.

A partir del mes de abril de 1924 se comenzaron a recepcionar los coches en la estación del Norte de Barcelona. Los casi 4 kilómetros que separan la estación del Norte y las cocheras-taller de Lesseps se cubrieron con otra gónodola tirada por tractores agrícolas marca Ford.

Llegado todo el material a Barcelona comenzaron las pruebas de los trenes en la línea a lo largo de todo el tercer trimestre de 1924 para, finalmente, entrar en servicio el día 30 de diciembre de 1924.

Durante los dos siguientes años el parque móvil no sufrió ninguna variación pero con la puesta en servicio del primer tramo de la línea II, entre las estaciones Aragón y Jaime I, la compañía se dio cuenta de lo escaso de su material. Para paliar la falta de material motor se decidió transformar cuatro coches remolque a coche motor para, por lo menos, poder prestar servicio con automotrices aislados. Para ello se dotó a los remolques R4, R5, R9 y R10 de equipos y carretones de coche automotriz y pasaron a numerarse M11, M12, M13 y M14 por lo tanto la compañía pasó de tener 10 automotrices y 10 remolques, a tener 14 automotrices y 6 remolques.