El puente del Transversal sobre El Gran Metro

 

Antecedentes:

Tal como queda descrito en el capítulo “Los proyectos de Müller y Zaragoza”, en 1907 (ampliada en 1909) se solicitó la Concesión de una línea de Ferrocarril Metropolitano que debía unir el barrio de la Bonanova con la estación término de M.Z.A. pasando por la plaza de Cataluña. En 1912 el ingeniero Fernando Reyes presentó solicitud para una Concesión de un Ferrocarril Subterráneo de Enlaces pasando también por la misma plaza, cruzándose su trazado con el del proyecto de Múller y Zaragoza.

Ésta situación llevó a que las dos companías que terminaron por ejecutar las concesiones obtenidas, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona-Transversal (quien se hizo con el proyecto de Fernando Reyes), y Gran metropolitano de Barcelona (quien hizo lo propio con la de Müller y Zaragoza) tuvieran que trabajar de forma conjunta para dar solución al cruce de ambas líneas.

Es bien sabido que la construcción de un túnel resulta más costosa a cuanta mayor profundidad se perfore éste, por lo tanto una de las dos compañías debía modificar sus rasantes para pasar bajo la otra. No se ha localizado ningún documento referente a los contactos que los ingenieros de ambas compañías tuvieron al respecto de este asunto, pero las características de los tráficos que iba a tener el Transversal, trenes de viajeros y de mercancías de la red de vía ancha, hicieron decantar la balanza a su favor frente a los trenes ligeros de servicio metropolitano del Gran Metro, mucho más ligeros y con mayor facilidad de remontar rampas pronunciadas. Así pues el Gran Metropolitano de Barcelona tuvo que redefinir todas las rasantes previstas entre las estaciones “Cataluña” y “Aragón con el sobrecoste que ello significaba, mientras que al Transversal le correspondía la construcción de un puente metálico con capacidad para cuatro vías sobre las del Gran Metro.

La solución adoptada:

Esteve Terradas, ingeniero del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona-Transversal, proyectó un puente metálico de tres tramos y capacidad para cuatro vías y un andén central. La estructura realmente trabaja como dos puentes paralelos independientes ya que no existe conexión mecánica entre ellos, y se apoyan directamente sobre los estribos reforzados del túnel del Gran Metropolitano, para lo que fué necesario recortar literalmente la recién construida bóveda del túnel del Gran Metro.

Cada uno de los dos semipuentes está formado por tres tipos de “cuchillos” longitudinales distintos (A,B,C) unidos entre sí por vigas transversales dispuestas, en su conjunto, de forma simétrica, y llegando a pesar un total de 500 toneladas.

La circulación de trenes por el puente se realiza sobre el tablero inferior, mientras que sobre el tablero superior está previsto construir uno de los dos vestíbulos de la estación del Transversal.

 

La construcción:

La construcción del puente se encargó, aunque pueda sorprender, a los Astilleros de Cádiz pero ¿Porqué se encarga la construcción de un puente de 500 toneladas a 1000 kilómetros de su emplazamiento definitivo pudiéndose construir en Barcelona? La Maquinista Terrestre y Marítima, o Can Girona (Macosa) tenían capacidad productiva suficiente para realizarlo, pero hay un dato muy relevante: El propietario de Astilleros de Cádiz y el Presidente del Consejo de Administración del Transversal eran la misma persona, Horacio Echevarrieta Maruri. A partir de ahí sacar conclusiones es muy sencillo.

El día 7 de mayo de 1924 se autorizó al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) a la instalación de “Una valla en el Paseo de Gracia esquina a la plaza de Cataluña, desviar la calzada de las rondas y servicio tranviario, y modificar las canalizaciones de agua, etc., con objeto de proceder a la ejecución de las obras del lanzamiento a cielo abierto del puente metálico para el paso sobre el Gran Metropolitano mediante se observen las prescripciones continuadas en el informe de la Dirección General de los Servicios Técnicos”.

Para el lanzamiento del puente fué necesario abrir un pozo del volumen equivalente al del futuro puente más el del vestíbulo superior, instalándose en superficie un puente grúa destinado a ir colocando las piezas prefabricadas en su lugar preciso.

El segundo paso a seguir fué el desvío de servicios públicos (agua, gas, y electricidad), la deconstrucción de la bóveda del Gran Metro para dejar sitio a los cuchillos del puente para, una vez en su emplazamiento, hacer lo propio para el montaje del tablero inferior.

El tercer paso fué el emplazamiento de los cuchillos, comenzando por los centrales (TipoC), continuando por los cuchillos intermedios (Tipo B), y terminando por los exteriores (TipoA). Una vez colocados todos los cuchillos se procedió al montaje de tableros inferior y superior, el de la estructura metálica del futuro vestíbulo, y la cobertura del conjunto y reacondicionamiento del pavimento de la zona afectada de la plaza de Cataluña y Paseo de Gracia.

El puente, totalmente terminado, quedó aislado y sin uso hasta el día 1 de julio de 1932, fecha en que se inauguró la estación conjunta Transversal-Norte, y para proteger la estructura de la posible corrosión se encofraron y hormigonaron todas sus partes a excepción de la parte inferior del tablero, visible desde el interior del túnel del Gran Metropolitano de Barcelona.

El puente en la actualidad:

Poco o nada ha cambiado ésta estructura hasta nuestros días, es usado a diario por trenes tanto de metro (L1) como de la red estatal de cercanías y regionales, y puntualmente algún tren de largo recorrido sin viajeros; éstos úlimos con una velocidad limitada a 10 Kh. Bajo él, circulan los trenes de la actual L3 de Metro.

El puente es, desde todos los puntos de vista, una obra de ingeniería de gran valor y es por ello que aparece en el Catálogo de Elementos Singulares de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.