Cocheras Taller de Lesseps

Según los proyectos de Pablo Müller y Octavio Zaragoza, de 1907 y 1909, las cocheras y talleres de la compañía debían emplazarse junto a la estación Bonanova, origen del primer proyecto y también cabecera de la Sección Primera del segundo, y cuyo entorno disponía por entonces de suficiente superficie no edificada como para alojar las instalaciones necesarias para el estacionamiento y reparación del material móvil  Cuando en 1921 se decidió trasladar la cabecera de la línea I a la estación Lesseps, hubo que hacer lo propio con el emplazamiento de las cocheras, y buscar un nuevo espacio cerca del trazado de la línea en donde construir tanto las cocheras-taller, como la subestación eléctrica.

Emplazamiento

El lugar elegido fue, de forma provisional, un solar situado en la parte alta de la Plaza Lesseps, delimitado por la Riera de Vallcarca y la Travessera de Dalt, contaba con una superficie útil de 4700 m², suficiente para alojar subestación y cochera-taller para atender a los 20 coches que iniciaron la explotación, pero completamente obsoleto e insuficiente para asumir el estacionamiento y reparación del material móvil previsto para las inminentes prolongaciones de las líneas (puesta en servicio de la línea II, y las líneas a Bonanova y a Horta). El acceso a las cocheras quedaba solucionado construyendo un túnel para vía única, enlazado mediante túnel telescópico y curva de tan solo 50 metros de radio al culatón de maniobras de Lesseps, que no era otra cosa que el entronque a las prolongaciones de Bonanova y Horta.

Una vez realizadas dichas prolongaciones, la compañía dispondría de emplazamientos más adecuados para construir unas cocheras de las dimensiones adecuadas, bien en las inmediaciones de la estación Bonanova, como originalmente estaba previsto, bien en el tramo a cielo abierto de la línea de Horta, pudiéndose desmantelar las instalaciones de Lesseps.

Características

Por muy provisionales que fuesen las cocheras-taller, condicionadas tanto por su ubicación en superficie (la diferencia de cota entre cabezas de carril entre la cochera-taller y el túnel era de nada menos que 19,80 metros), como por la imposibilidad de trazar el necesario pincel de vías para enlazar todas las vías de estacionamiento con la línea principal, la compañía tuvo que equiparlas con la maquinaria adecuada para suplir tanto la imposible rasante de enlace como la distribución de los coches en las vías de la cochera. Esta problemática queda eficazmente resuelta equipando a la instalación con, por una parte, un mecanismo elevador, capaz de salvar la diferencia de cota entre túnel y superficie, y, por otra, su equivalente en el plano horizontal, es decir, un carro transbordador.

En cuanto al área destinada al estacionamiento y mantenimiento de los trenes, ésta contaba con 5 naves paralelas de 36 metros de longitud. La primera, la más alejada a la Travessera de Dalt, estaba dotada únicamente de una vía dedicada al mantenimiento del material móvil  Las naves segunda, tercera, y cuarta, con tres vías cada una, estaban dedicadas al estacionamiento de los coches, y la quinta nave carecía de vías ya que en su interior se estableció el almacén general.

El Elevador

Construido por la firma barcelonesa Agustín Sagalés, media 16 metros de longitud por 4,5 metros de ancho, capaz para un solo coche, tenia como misión trasladar el material móvil desde el nivel de la cochera hasta túnel que daba acceso a la línea principal, y estaba situado junto al edificio de la subestación eléctrica. Su estructura era enteramente metálica y estaba suspendido por cuatro grandes poleas, con dos mecanismos acoplados de rueda y tornillo sinfín, transmitiendo el movimiento a cuatro tambores de arrollamiento de cables, uno por polea, por medio de un engranaje recto, siendo controlados los movimientos desde una pequeña cabina adosada al muro de la subestación.

El Carro Transbordador

Construido por la firma barcelonesa Agustín Sagalés, media 13 metros de longitud, capaz para un solo coche, y tenia como misión distribuir el material móvil desde el elevador hasta las vías de mantenimiento y estacionamiento. Estaba situado entre las naves de la cochera taller y el edificio de la subestación eléctrica. Su estructura era enteramente metálica y se apoyaba sobre cuatro ruedas guiadas por carriles a lo largo de todo su recorrido, propulsadas por un motor eléctrico que transmitía su movimiento por medio de un tornillo sinfín, siendo controlados los movimientos desde una cabina montada sobre el mismo carro transbordador. El motor eléctrico se encontraba junto a la cabina de control, y estaba alimentado por dos pletinas conductoras situadas en el borde del foso más cercano a la subestación eléctrica.

Movimiento de trenes desde y hacia las cocheras-taller

Una vez descrito el movimiento de los trenes dentro de las cocheras, tan solo queda por conocer la forma en que éstos llegaban hasta el elevador desde la línea y viceversa. Observando el esquema de vías de la estación Lesseps, y su culatón para maniobras, veremos que existen tres escapes. El escape número 1, situado en la cabecera lado Fontana, está formado por dos desvíos talonables dotados con muelle de retorno a posición desviada, y su misión era facilitar la inversión de marcha de los trenes desde la vía 2 de Lesseps. El escape número 2, situado en la cabecera opuesta, estaba formado también por dos desvíos talonables, y su misión era la de facilitar la inversión de marcha de los trenes dentro del culatón de maniobras, de forma que éstos pudiesen comenzar su recorrido en la vía 1 de Lesseps. El escape número tres está formado por dos desvíos gobernados con marmita, y su misión era la de dar acceso directo al túnel que conducía al foso del elevador. El desvío número 1, gobernado con marmita, daba acceso desde la vía 2 al túnel de vía única que conducía al foso del elevador. El desvío número dos permitía la convergencia de las vías 1 y 2 al final del culatón donde, como veremos más tarde, se instaló un foso para la inspección de vehículos.

Por tanto, cualquier vehículo que entrase o saliese de las cocheras, aparte de pasar por el carro transbordador y por el elevador, debía indefectiblemente realizar una inversión de marcha en el culatón de maniobras. Valga como ejemplo, teniendo un coche dispuesto para entrar a cocheras en la vía 2 de la estación Lesseps. Deberá emprender la marcha desde el punto A, pasando por el túnel telescópico que facilita la bifurcación hacia cocheras, marcado como punto B, para invertir su marcha entre la punta del desvío número 1 (ver esquema de vías) y el final del culatón, marcado como punto C. Una vez invertida la marcha volverá a pasar por el punto B (bifurcación hacia cocheras) hasta el foso del elevador marcado como punto D. Una vez en la superficie deberá situarse el vehículo sobre el carro transbordador, y desde éste hasta cualquiera de las 10 vías de la cochera-taller.

Toda la operación implicaba gran número de movimientos y una inversión de tiempo nada despreciable, recordemos que tan solo las operaciones del carro transbordador y del elevador requerían 4 minutos. Pero hablamos de 4 minutos por vehículo, ¿cuanto tiempo necesitaríamos para trasladar un un tren completo de cuatro coches desde la línea hasta las cocheras? las matemáticas marcarían 16 minutos, pero podríamos contar que nos acercaríamos a la media hora si contamos los preparativos y las maniobras de inversión en el túnel. El tiempo a invertir para que todo el material móvil accediese a cocheras resultaría algo totalmente inoperante, por tanto tan solo se daría acceso a cocheras al material que realmente lo necesitase, estacionando los trenes en la línea (repartidos entre los culatones extremos), y habilitando un foso de inspección de vehículos en el de Lesseps para realizar revisiones y reparaciones menores.

 

La Subestación eléctrica

Estaba alojada en un edificio de planta rectangular de 396 metros cuadrados, y estaba emplazada entre el carro transbordador, la Riera de Vallcarca, y el elevador. Se trataba de un edificio de planta rectangular de 18 por 22 metros con 4 grandes ventanales en sus fachadas longitudinales, y un enorme ventanal en la fachada corta opuesta a la adosada al elevador que, como resulta obvio, quedaba cegada por este.

El edificio estaba previsto para alojar equipos suficientes como para ofrecer 15.000 Kw de poténcia, aunque en el momento de su inauguración tan solo se equipó para suministrar los 3000 Kw necesarios para las líneas en construcción.

La transformación de la corriente alterna de 6.200 V suministrada por la R.F.E (Riegos y Fuerzas del Ebro, empresa asociada a la Barcelona Traction Light and Power), a 1300 en corriente continua, se realizaba gracias a dos grupos (de dos unidades cada uno) de rectificadores de vapor de mercurio de 1.500 Kw de potencia, construidos e instalados por la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri desde su factoría de Madrid (tipo G.R.Z). En su dia, y cuando la subestación eléctrica estuviese a pleno rendimiento, estaban previstos 8 grupos de rectificadores en total.

Para los efectos de recuperación, se instalaron dos conmutatrices de construidas también por la filial española de Brown Boveri en España (tipo GW1250), con 750Kw de potencia a 1.300 V.

Contra el muro más cercano al carro transbordador se instalaron todos los equipos de control, y los interruptores automáticos extrarrápidos, capaces de desconectar los equipos de la red en décimas de segundo, y fabricados, e instalados, igualmente por Brown Boveri en España.